​从日喀则经亚东，修一条中印铁路，现实吗？

从日喀则经亚东，修一条中印铁路，现实吗？

继续“不要小看印度”系列。

上篇文章说了中印铁路云南方向的保猴线，本篇说中印铁路西藏方向的日亚线。

构想中的中印铁路日亚线，是从西藏的日喀则到亚东县，经乃堆拉山口，进入印度的锡金邦，经甘托克（锡金邦首府）到大吉岭。

看图：

中印铁路（日喀则-大吉岭）示意图（物流启示录制图）

从日喀则到大吉岭，这条构想中的中印铁路全长约420公里。其中，境内段（日喀则-乃堆拉山口）约330公里，印境段（乃堆拉山口-大吉岭）约90公里。

关于这条中印铁路两端的两个节点城市，即日喀则和大吉岭，目前都通铁路，其情况是：

日喀则：从拉萨到日喀则的铁路（拉日铁路），已经与2014年8月全线通车运营，全长253公里，为国铁I级客货共线铁路，是青藏铁路的延线。

大吉岭：从西里古里连接大吉岭的铁路，称为“大吉岭喜马拉雅铁路”。这条铁路已经有了140多年的历史，始建于英属印度时期，1881年通车，至今仍在运行。

大吉岭铁路上的山地火车（图片来自网络，侵删）

大吉岭铁路从海拔2200米的大吉岭，向南通往海拔100米的西里古里城，全长约60公里（直线约40公里）。大吉岭铁路的轨距为620mm，有4-6节车厢，现在仍在使用蒸汽火车头，1999年被联合国教科文组织纳为世界遗产。

当年，英国修建这条大吉岭铁路的原因，有三个：

一是为了到大吉岭避暑。

二是这里的气候适合种植茶叶。当时的英国本土非常畅销大吉岭红茶，时至今日，这里都是印度主要的茶叶产区。因此，这条铁路虽按客运设计，却可以源源不断地向外运输茶叶。

第三个原因也是最为重要的原因，后面会说到。大家先记住大吉岭这个地点，很重要。

我们把目光转回到亚东。

先看一下亚东的地形图：

亚东地形图

再看一下亚东的三维图：

亚东三维图（图片来自桥川野鸽，侵删）

从图上可以看到，亚东并不是我们印象当中的雪域高原。

实际上，亚东县南部的海拔已经低于3000米（河谷约2000米），是青藏高原与南亚平原的过渡地带。

卓木拉日雪山山脉横贯亚东县中部，使得亚东地区呈现“北低—中高—南低”的地势，将亚东天然划分为南北两个地貌单元。

南部地区海拔较低，印度洋温暖湿润的气流可以吹到这里，使得这里具有亚热带半湿润季风气候特点，全年平均气温约8℃，1月和7月平均气温为0.2℃和14.4℃，所以这里有“小江南”之称。

北部地区海拔也较低，从帕里到堆纳后，是广阔的平原地带，这里被称为堆纳平原。印度洋温暖湿润的气流沿着亚东-帕里裂谷北上，虽然比不上南坡的降水量，但也使得这里成为西藏最为肥沃的草场之一。

为什么要这么强调亚东地区的地形地貌呢？

因为，这里是西藏与印度最便捷、最重要的交通要道。

有多重要？

举一个例子：清朝时，中央政权派往西藏的官吏，很多不是走陆路，而是在天津或广州（后来是香港）坐船，到印度的加尔各答后，转陆路北上，经亚东进入拉萨。

从海上去拉萨（物流启示录制图）

在以前，相比传统汉地到拉萨，从印度到藏地的通道要便捷得多。这条通道就是亚帕堆通道（亚东-帕里-堆纳）。

我们把这个通道细化一下，看图：

亚帕堆通道（物流启示录制图）

图上的亚东到帕里一线，是一段狭长的裂谷，又称“春丕谷”。帕里到堆纳一线，是广阔的堆纳平原。印度洋温暖湿润的气流，就是通过“春丕谷”到达“帕里-堆纳”平原地带，成就的“帕里-堆纳”大草场。

印度洋季风吹过“亚东-帕里”裂谷（物流启示录制图）

从亚东西南一侧，越过乃堆拉山，就到了乃堆拉山口。

在我国的亚东和印度的锡金边境，可以通行乃堆拉、则里拉、多卡拉等多个山口，其中乃堆拉山口最方便。

乃堆拉山口东距亚东约15公里，西距锡金首府甘托克约22公里。看图：

亚东与锡金交界地区的山口（物流启示录制图）

乃堆拉山口三维图（图片来自桥川野鸽，侵删）

从上面的这几张图，我们可以发现，亚帕堆通道（亚东-帕里-堆纳）是拉萨面向南亚的重要路径。亚帕堆通道（亚东-帕里-堆纳）一旦打通，拉萨的南向门户将大开。

少有人知道，英国曾两次发动侵藏战争，并一度占领了拉萨。其侵藏路线，走的就是这条亚帕堆通道（亚东-帕里-堆纳）。

英军侵藏路线（图片来自网络，侵删）

19世纪下半叶，英国先后将尼泊尔、哲孟雄（即锡金，今属印度）、克什米尔、不丹纳入其势力范围，并在大吉岭（前文提到的）设立军事基地，试图入侵西藏。

1888年3月，英军进攻隆吐山（今龙头山，当时属西藏管辖，现属锡金），发动了第一次侵藏战争。英军先后攻占隆吐山、纳汤、捻纳、则里拉、亚东、朗热等地。

1890年3月，中英在加尔各答签署《中英会议藏印条约》。之后，1893年12月，中英在大吉岭（又出现了）又签订了《中英会议藏印条款》（即《续约》）。

战争的结果，使哲孟雄改称锡金，并划定了其与西藏的边界，清政府承认锡金为英国的保护国。

亚东被强行开放为商埠，于1894年开放通商，英国在亚东享有治外法权。

自从成为商埠后，亚东逐渐成为西藏重要的贸易中心，20世纪初，这里的贸易额最高时达上亿银元，占当时中印边境贸易总额的80%以上。

从此，英国的势力正式伸进西藏。

1903年12月，英军越过则利拉山口，发动第二次侵藏战争。英军先后攻占春丕（亚东南）、帕里、堆纳、江孜、拉萨。

当时英国《新闻记事报》这样报道：

远征军洗劫寺院，过去数星期以来，所掠夺的财物，整袋整袋地越过山口抵达印度，这些财务给军官的妻子和朋友们带来了欢乐。这些人在山站的住宅，看来和4年前那些洗劫北京的人的住宅里的情况一样了。

1904 年9月，英军上校荣赫鹏强迫西藏甘丹寺长罗桑坚赞签订《拉萨条约》，驻藏大臣有泰拒绝签字。后来迫于压力，1906年4月，中英签订《中英续订藏印条约》。

依据该《条约》，中英承认将《拉萨条约》收为附约，英国获取了在西藏增开商埠、清政府赔款、英国在西藏的排他特权等好处，但也使得英国在事实上承认了中国对西藏的主权。

从曾经的日不落帝国染指我国西藏的历史，我们可以看到，亚东有多重要了。

这也解释了2017年6-8月间发生在洞朗地区的中印军事对峙事件中，印度为什么这么敏感，其担心印度次大陆的后门彻底向我方敞开。

从历史上看，印度是一个天然对北山患有恐惧症的国家（部落）。你翻看印度的历史，北方民族一旦翻越开伯尔山口，印度就会改朝换代。这种恐惧基因，也表现在亚东地区。

我们再看一下亚东的地理。

亚东像一个楔子伸进南（图片来自网络，侵删）

亚东呈楔状深入到锡金和不丹之间，像不像一把利刃？

从这里到西里古里走廊，直线距离只有85公里（乃堆拉山口-西里古里城）。从乃堆拉山口经甘托克、大吉岭、格尔西扬到西里古里城，道路距离也不过150公里

相比亚东2000-3000米的海拔，西里古里走廊那里的海拔仅有100米。

这是一种强大的地缘压制，给了对方心里极其的不安全感。

印度害怕。

这种害怕说起来不直观，我们看一张图就知道了。

站在吉姆马珍雪山上看印度（图片来自网络，侵删）

站在吉姆马珍雪山的山脊上，从中方视野往南看，海拔100米的恒河大平原尽在眼底，一览无余。

这是一种天然的俯视，后背发麻不？

虽然在英属印度时期，乃堆拉山口的双边贸易非常繁荣，但那是基于日不落帝国的坚船利炮。自1962年中印边境冲突后，乃堆拉山口关闭，贸易中断。

直到2007年，中印才在乃堆拉山口进行了开关仪式，恢复这条中断40多年的边贸通道。【原因与锡金有关，不展开】

但即使是这样，因为印度对我国的忌惮，堆拉山口的贸易量在中印双边贸易中几乎可以忽略不计。

由此也基本可以推知，只要印度不调整心态，这条经过亚东的中印铁路，仍会遥遥无期。